KÖPRÜ VE OTOYOLLARDA KAMU YARARI KIRMIZI ÇİZGİ OLMALI !

Türkiye’nin son dönemde uygulamaya koyduğu ekonomi politikaları, kamu kaynaklarının daha rasyonel, verimli ve disiplinli kullanılması hedefi doğrultusunda önemli dönüşümleri beraberinde getiriyor. Kamunun asli görevlerine odaklanması, kaynak israfının azaltılması ve devletin işletmecilikten ziyade düzenleyici ve denetleyici rolünün güçlendirilmesi, ekonomik yönetim açısından anlaşılabilir bir yaklaşım olarak değerlendirilebilir. Ancak köprü ve otoyolların işletme haklarının özelleştirme kapsamına alınmasıyla ortaya çıkan tartışma, yalnızca bir mülkiyet veya işletme modeli tartışması değildir. Bu konu doğrudan vatandaşın cebine, şehirlerin ulaşım düzenine, sanayinin rekabet gücüne, lojistik maliyetlerine ve nihayetinde enflasyona dokunan stratejik bir meseledir.

Mülkiyetin devlette kalması elbette önemli bir güvencedir. Fakat vatandaş açısından asıl mesele, tapunun kimin üzerinde olduğu kadar o kamu varlığının nasıl işletileceğidir. Bir köprü veya otoyol kamu mülkiyetinde kalırken işletme hakkının özel bir şirkete devredilmesi, teorik olarak hizmet kalitesinin artırılması, bakım-onarım maliyetlerinin azaltılması ve kamu bütçesinin üzerindeki yükün hafifletilmesi gibi avantajlar sağlayabilir. Ancak bu modelin başarısı, özel işletmecinin kâr amacı ile kamunun toplumsal sorumluluğu arasındaki dengenin nasıl kurulacağına bağlıdır. Eğer bu denge doğru oluşturulamazsa kamuya ait stratejik altyapı, vatandaş açısından giderek pahalılaşan bir hizmete dönüşebilir.

Toplumun bugün duyduğu fiyat endişesini bu nedenle basit bir tepki veya afaki bir korku olarak görmek doğru değildir. Türkiye’nin geçmişte farklı Kamu-Özel İşbirliği modelleri üzerinden yaşadığı deneyimler, vatandaşın kamu altyapısına ilişkin her yeni düzenlemeyi daha dikkatli değerlendirmesine neden olmuştur. Toplumsal hafızada oluşan temel soru şudur: “Bugün kamuya ait olan ve belirli bir ücret karşılığında kullanılan bir hizmet, yarın özel işletme döneminde ne kadar pahalı olacak?” Bu soruya açık, ölçülebilir ve hukuken bağlayıcı bir cevap verilmeden yapılacak her düzenleme, ekonomik gerekçesi ne kadar güçlü olursa olsun kamuoyu nezdinde tartışmalı kalacaktır.

Bu nedenle devletin öncelikli olarak ortaya koyması gereken husus, güçlü bir fiyat güvencesidir. Özel sektörün temel motivasyonlarından birinin kârlılık olduğu gerçeği görmezden gelinmemelidir. Burada mesele özel sektöre karşı olmak değil; kamuya ait stratejik altyapının işletilmesinde kamu yararını garanti altına almaktır. İhale şartnamelerinde geçiş ücretlerinin hangi yöntemle belirleneceği, yıllık artışların hangi kriterlere bağlanacağı, olağanüstü fiyat artışlarının hangi koşullarda sınırlandırılacağı ve vatandaşın hangi hukuki mekanizmalarla korunacağı açık biçimde düzenlenmelidir. “İlave zam yapılmayacak” şeklindeki siyasi veya idari açıklamalar, kamuoyu açısından değerli olmakla birlikte, uzun vadeli güven oluşturmak için yeterli değildir. Asıl güvence, ihale sözleşmesinde ve ilgili mevzuatta vatandaşın aleyhine yorumlanamayacak şekilde yazılı hale getirilmelidir.

Burada kurulması gereken sistem, özel işletmecinin ticari faaliyetini sürdürebilmesini engelleyen değil, kamu yararı ile ticari sürdürülebilirlik arasında makul bir sınır oluşturan bir tavan fiyat mekanizmasıdır. Geçiş ücretlerinin belirlenmesinde yalnızca işletme maliyetleri ve şirket kârlılığı değil; enflasyon, akaryakıt fiyatları, vatandaşın gelir seviyesi, bölgesel ekonomik şartlar ve lojistik maliyetler de dikkate alınmalıdır. Çünkü bir otoyolun fiyatı, yalnızca direksiyon başındaki sürücünün ödeyeceği rakam değildir. O rakam, ekonominin başka alanlarına yayılan bir maliyet unsurudur.

Meselenin en hassas boyutlarından biri ise bugün ücretsiz kullanılan çevre yollarının geleceğidir. Özellikle Bursa ve Gaziantep gibi üretim, sanayi, ihracat ve transit taşımacılığın yoğun olduğu şehirlerde çevre yolları yalnızca ulaşım altyapısı değildir. Bu yollar, kent ekonomisinin dolaşım sisteminin temel parçalarıdır. Organize sanayi bölgeleri, lojistik merkezleri, liman bağlantıları ve şehirlerarası ulaşım hatları arasında kesintisiz akış sağlayan bu güzergâhların ücretli hale gelmesi, sadece sürücünün bütçesini etkilemez; şehirlerin ekonomik hareketliliğini de doğrudan etkiler.

Vatandaşın yıllardır vergileriyle finanse edilen ve kamu hizmeti olarak ücretsiz kullandığı bir güzergâhın işletme modeli değiştiği için bir anda ücretli hale getirilmesi, kamu vicdanında ciddi soru işaretleri oluşturacaktır. Bu nedenle mevcut durumda ücretsiz olan güzergâhların işletme devrinden sonra ücretlendirilmemesi, yalnızca bir temenni olarak bırakılmamalı; ihale şartnamesinde açık, bağlayıcı ve denetlenebilir bir hüküm haline getirilmelidir. Çünkü kamu hizmetlerinde güven, sözlü açıklamalardan çok öngörülebilir kurallarla tesis edilir.

Üstelik otoyol ve köprü ücretlerinin ekonomi üzerindeki etkisi, bireysel ulaşım maliyetiyle sınırlı değildir. Türkiye üretim ve lojistik zincirleri güçlü bir sanayi ülkesidir. Bir ürünün tarladan depoya, fabrikadan limana, dağıtım merkezinden market rafına ulaşmasına kadar çok sayıda taşıma aşaması vardır. Kamyon, tır ve ticari araçların kullandığı güzergâhlardaki maliyet artışı, zaman içerisinde ürün fiyatlarına yansır. Nakliyecinin maliyeti yükseldiğinde bunun bir bölümünü taşıma ücretine, üretici maliyetine veya nihai tüketici fiyatına aktarması kaçınılmazdır.

Dolayısıyla otoyol ücretleri, makroekonomik politikanın dışında düşünülemez. Bir taraftan enflasyonla mücadele edilirken diğer taraftan ulaştırma maliyetlerini artırabilecek düzenlemelerin kontrolsüz biçimde devreye sokulması, ekonomi politikasının kendi hedefleriyle çelişme riski taşır. Akaryakıt, personel, bakım, sigorta ve finansman maliyetleri zaten yüksek olan taşımacılık sektörünün üzerine yeni bir geçiş maliyeti eklenmesi, zincirin sonunda doğrudan tüketiciye ulaşır. Bu nedenle otoyol işletmeciliğinde yapılacak düzenleme, Ulaştırma politikası kadar fiyat istikrarı politikasının da konusu olarak ele alınmalıdır.

Bunun yanında devletin elindeki en önemli araç yalnızca fiyat belirlemek değil, etkin denetim mekanizması kurmaktır. İşletme hakkının devredilmesi, devletin denetim sorumluluğunun sona ermesi anlamına gelmemelidir. Hizmet kalitesi, yol güvenliği, bakım standartları, acil durumlara müdahale kapasitesi, trafik akışının sürekliliği ve ücretlendirme politikası bağımsız ve şeffaf biçimde denetlenmelidir. Vatandaşın ödediği bedelin karşılığında hangi hizmeti aldığı ölçülebilir hale getirilmelidir.

Devlet açısından burada hassas bir denge bulunmaktadır. Kamu kaynaklarının verimli kullanılması hedefinden vazgeçilmemelidir. Ancak verimlilik, kamu hizmetinin vatandaşa daha pahalı hale gelmesiyle eş anlamlı değildir. Tasarrufun ölçüsü, yalnızca bütçeden çıkan paranın azalması değil; vatandaşın, üreticinin ve ekonominin toplam maliyetinin de gözetilmesidir. Eğer kamu bütçesindeki bir yük azaltılırken bunun karşılığında hane halkının, esnafın, çiftçinin, sanayicinin ve nakliyecinin maliyeti artırılıyorsa, burada yalnızca maliyetin adresi değiştirilmiş olur.

Türkiye’nin ihtiyacı olan şey, kamu varlıklarının işletilmesi konusunda ideolojik kamplaşmalar değil, akılcı, şeffaf ve vatandaş merkezli bir modeldir. Özel sektörün dinamizminden yararlanılabilir; fakat stratejik altyapının kamusal niteliği korunmalıdır. Devlet, mülkiyet sahibi olmanın ötesinde hakem, düzenleyici ve nihai kamu yararı koruyucusu olarak sistemin başında bulunmalıdır.

Köprü ve otoyolların işletme hakkına ilişkin atılacak her adım, yalnızca bir ihale veya özelleştirme işlemi olarak değerlendirilmemelidir. Bu mesele ulaşımın, üretimin, lojistiğin, şehirlerin ve en önemlisi vatandaşın yaşam maliyetinin kesiştiği stratejik bir alandır. Kamu kaynaklarının daha etkin kullanılması elbette gereklidir; fakat bu hedef vatandaşın sırtına yeni ve öngörülemez maliyetler yüklenmeden gerçekleştirilmelidir.

Devletin burada vermesi gereken mesaj son derece açık olmalıdır: Kamu mülkiyeti korunacak, ücretsiz yollar sonradan ücretli hale getirilmeyecek, geçiş ücretleri fahiş artışlara karşı güvence altına alınacak ve işletmecilik modeli ne olursa olsun kamu yararı kırmızı çizgi olacaktır.

Çünkü yol yalnızca asfalt değildir. Yol; üretimin, ticaretin, emeğin, ulaşımın ve vatandaşın özgürlüğünün damarlarından biridir. O damarın geçiş ücretleriyle daraltılması, yalnızca sürücüyü değil, bütün ekonomiyi etkiler. Kamu kaynaklarını rasyonelleştirirken kamu vicdanını da korumak gerekir. Gerçek ekonomik akıl, devletin yükünü azaltırken milletin yükünü artırmamakla başlar.